國鐵C11-292蒸汽機車

C11型是第一號國鐵型水櫃蒸汽機車C10型的改良型。公元1932年起15年之間由川崎、汽車會社，日本車輛，日立共生產了381輛，成為日本國鐵標準型水櫃蒸汽機車。C11型采用近代的焊接構造，成為沒有鉚釘的車體，更能使車重輕量化，使用于地方交通線客貨列車和調車。到公元1975年用于國鐵的C11型全部報廢。但是公元1976年在大井川鐵道公司線開始恢復動態保存運行。現在3輛于大井川鐵道、2輛于JR北海道鐵道和1輛于真岡鐵道裏被動態保存，另外47輛被靜態保存于各地公園裏等。

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国鉄D51形蒸気機関車 D51-231

D51型蒸汽機車(D51形蒸気機関車)是日本國有鐵道(國鐵)的前身——鐵道省所設計製造的一款煤水車式蒸汽機車。
主要用於牽引貨運列車的D51型蒸汽機車在太平洋戰爭期間曾被大量製造，在最顛峰時日本甚至擁有高達1,115輛的D51型蒸汽機車(不包含5輛原計劃交付臺灣鐵路管理局的D51型蒸汽機車，後改為DT650型蒸汽機車)。在日本，D51型蒸汽機車除了是製造數量最多的蒸汽機車外，縱使加入所有的柴油與電力機車作排行，D51型蒸汽機車仍然是以單一車種來計算產量最大的鐵路機車車款。由於其高知名度，D51型蒸汽機車幾乎可以說是日本蒸汽機車的代名詞，經常被當地的鐵道迷暱稱為デコイチ(Dekoichi，「D51」的片假名化發音)。
D51-231一直保留在追分機關區直到1976年，配備北海道形狀的前截煙板。

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東武鐵道 大樹蒸汽火車 SL C11-207+国鉄14系客車車廂+DL DE10-1099

C11型是第一號國鐵型水櫃蒸汽機車C10型的改良型。公元1932年起15年之間由川崎、汽車會社，日本車輛，日立共生產了381輛，成為日本國鐵標準型水櫃蒸汽機車。C11型采用近代的焊接構造，成為沒有鉚釘的車體，更能使車重輕量化，使用于地方交通線客貨列車和調車。到公元1975年用于國鐵的C11型全部報廢。但是公元1976年在大井川鐵道公司線開始恢復動態保存運行。現在3輛于大井川鐵道、2輛于JR北海道鐵道和１輛于真岡鐵道裏被動態保存，另外47輛被靜態保存于各地公園裏等。SL C11-207原隸屬於JR北海道，於1974年報廢後靜態保存於北海道日高郡静内町，在2000年開始修復並動態行駛，後來東武鐵道跟JR北海道商借行駛於鬼怒川線。

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熱海鉄道 7号蒸気機関車 Atami Railway Steam Locomotive No. 7

熱海鐵道是在現在的東海道本線開通之前連接小田原(神奈川縣)和熱海(靜岡縣)的輕便軌道，前身是豆相人車鉄道。
熱海鉄道 7号蒸気機関車在1907年從人車鉄道轉換成輕便軌道時引進，7號蒸汽機車曾在高取工場用作教材，後來在1968年4月修復，現靜態保存在熱海車站前。此輛蒸気機関車於1976年時被指定為準鐵路紀念物。

JR東日本 国鉄9850形蒸気機関車 9856

9856於1924年報廢後被保存在鐵路博物館(後來的交通博物館)。後來在大宮工場車身的每個部分被切割，以便可以看到內部結構。在鐵路博物館搬到萬世橋後，它被放置在一個基座上，可以移動驅動輪和活塞，以便從下方觀察它。
1945年5月25日(昭和20年)，東京大空襲中的一個燃燒彈擊中了鍋爐部分，但奇蹟般地沒有燒毀車輛。此時的跌落痕跡仍然留在車身上(水輪機的後端)。在交通博物館於2006年關閉後，它被轉移到2007年10月在埼玉市大宮鐵路博物館，作為日本唯一的馬來式蒸汽機車(Malay-style steam locomotive)，它顯示為可以通過再次移動驅動輪和活塞，並從底部觀察。

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JR東日本 国鉄7100形蒸気機関車 2號車 辨慶 弁慶/べんけい 7101

它是1880年(明治13年)北海道第一條鐵路開通後從美國進口的蒸汽機車。共八輛，其中第一輛到第六輛分別命名為「義經（義経/よしつね）」、「辨慶（弁慶/べんけい）」、「比羅夫（ひらふ）」、「光圀（みつくに）」、「信廣（信広/のぶひろ）」、「しづか（静/しづか）」。

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JR東日本 国鉄1290形蒸気機関車1292 善光號

国鉄1290形蒸気機関車是水櫃式蒸汽機車，曾經屬於鐵路院其是日本國家鐵路的前身。
在1875年(明治8年)和1882年(明治14年)共從英國進口了三台蒸汽機車主要用於鐵路建設工作之用。由Manning Wardle & Co. Boyne Engine Works 於 1873 年(明治 6 年)和 1881 年(明治 13 年)，其製造序號分別為 431、435、815。
此輛機車為出廠序號815，製造於1881年，當時這一輛被帶到埼玉縣川口市善光寺後面進行組裝，故被稱為"善光號"。
由於當時1894年(明治27年)日本鐵營運與車輛管理分離政策，實際上1是載客使用，而甲1則是工程使用，乙1則為調車使用，但車身僅標示號碼造成同時有三輛1號的機關車的有趣現象，此輛車即為當時的甲1。
在1906年(明治39年)日本鐵路國有化時送回東京作為調度機使用，在1908年(明治41年)配合新車輛形式編號規則，劃分出1290形，並將官營鐵道22號、22號分別編號為1290、1291，而將甲1重新編號為1292號。

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JR東日本 国鉄A1形蒸気機関車 (国鉄150形蒸気機関車)

国鉄150形蒸気機関車，曾經屬於鐵路院，鐵路院是日本鐵路的前身。
1872年(明治5年)，在日本第一個鐵路開通時，從英國特別進口的五種十輛蒸汽機車其中之一，當時只進口一輛。它被稱為1號機車。
1871年(明治4年)，由Vulcan Foundry Co.，Ltd。製造(生產編號614)。它被指定為該國的重要文化財產。

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国鉄D51形蒸気機関車 D51-426

D51型蒸汽機車(D51形蒸気機関車)是日本國有鐵道(國鐵)的前身——鐵道省所設計製造的一款煤水車式蒸汽機車。
主要用於牽引貨運列車的D51型蒸汽機車在太平洋戰爭期間曾被大量製造，在最顛峰時日本甚至擁有高達1,115輛的D51型蒸汽機車(不包含5輛原計劃交付臺灣鐵路管理局的D51型蒸汽機車，後改為DT650型蒸汽機車)。在日本，D51型蒸汽機車除了是製造數量最多的蒸汽機車外，縱使加入所有的柴油與電力機車作排行，D51型蒸汽機車仍然是以單一車種來計算產量最大的鐵路機車車款。由於其高知名度，D51型蒸汽機車幾乎可以說是日本蒸汽機車的代名詞，經常被當地的鐵道迷暱稱為デコイチ(Dekoichi，「D51」的片假名化發音)。
1972年僅前車頭和駕駛室被保存並在交通博物館展出，直至鐵路博物館開幕，搬遷至鐵路博物館後，駕駛室將作為駕駛模擬器，車頭端面放在大廳入口走廊上。

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JR東日本 国鉄C51形蒸気機関車 C51-5

C51型是日本鐵道省以及日本國有鐵道所使用的煤水車式幹線客運用蒸汽機車。本型機車是鐵道省對從美國機車公司訂購的8900型蒸汽機車的國產化改進，因此該車型最初被稱為18900型，後於1928年6月改稱C51型。

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JR東日本 国鉄C57形蒸気機関車 C57-135

日本國鐵C57型蒸汽機車與臺灣鐵路管理局CT270型蒸汽機車同型，日本鐵道省於1937年對C55型的設計經過改良後開始生產C57型，C57-135 蒸汽機車屬於1次形。

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国鉄D51形蒸気機関車 D51-51

D51型蒸汽機車(D51形蒸気機関車)是日本國有鐵道(國鐵)的前身——鐵道省所設計製造的一款煤水車式蒸汽機車。
主要用於牽引貨運列車的D51型蒸汽機車在太平洋戰爭期間曾被大量製造，在最顛峰時日本甚至擁有高達1,115輛的D51型蒸汽機車(不包含5輛原計劃交付臺灣鐵路管理局的D51型蒸汽機車，後改為DT650型蒸汽機車)。在日本，D51型蒸汽機車除了是製造數量最多的蒸汽機車外，縱使加入所有的柴油與電力機車作排行，D51型蒸汽機車仍然是以單一車種來計算產量最大的鐵路機車車款。由於其高知名度，D51型蒸汽機車幾乎可以說是日本蒸汽機車的代名詞，經常被當地的鐵道迷暱稱為デコイチ(Dekoichi，「D51」的片假名化發音)。

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国鉄D51形蒸気機関車 D51-603 前半部

D51型蒸汽機車(D51形蒸気機関車)是日本國有鐵道(國鐵)的前身——鐵道省所設計製造的一款煤水車式蒸汽機車。
主要用於牽引貨運列車的D51型蒸汽機車在太平洋戰爭期間曾被大量製造，在最顛峰時日本甚至擁有高達1,115輛的D51型蒸汽機車(不包含5輛原計劃交付臺灣鐵路管理局的D51型蒸汽機車，後改為DT650型蒸汽機車)。在日本，D51型蒸汽機車除了是製造數量最多的蒸汽機車外，縱使加入所有的柴油與電力機車作排行，D51型蒸汽機車仍然是以單一車種來計算產量最大的鐵路機車車款。由於其高知名度，D51型蒸汽機車幾乎可以說是日本蒸汽機車的代名詞，經常被當地的鐵道迷暱稱為デコイチ(Dekoichi，「D51」的片假名化發音)。

国鉄C56形蒸気機関車 C56-98

C56型是C12型的煤水車改進型，從1935年到1939年，川崎、汽車會社、三菱、日本車輛、日立等公司共生產了160輛。另有用于庫頁島和民營鐵路自己訂購的同型機車。第二世界大戰時，因戰事所需曾有90輛改軌1米軌距，被海運到東南亞細亞，行駛在泰國及緬甸。車體尺寸和性能與C12型差不多。1973年全部停駛。現在JR西日本和大井川鐵道公司線裏各1輛恢復動態運行，另外23輛在各地公園裏等被靜態保存。

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國鐵若鷹號蒸汽機車

本機車為德國O&K, Orenstein & Koppel OHG在1921年(大正10年)所製造，原本為四國阿波電氣軌道的四形7號車，後來1933年7月國有化時被併入鐵道部，原本預定給予形式為80形，但機車實在太小而判定無法長期運用，經六個月詳細評估後，將此車轉移至岡山做為調車機之用途，沒多久後在1936年5月就被報廢並存放於鷹取工廠。
太平洋戰爭期間，由於機車短缺，無車籍的機車亦被拿出使用，但戰後於1948年又被送回鷹取工廠，是日本國鐵時代鷹取工場技能者養成所的學員改造的火車頭，也是當時學員實習的車輛，到目前為止已有一百餘年的歷史，而移到此地做展示。
2000年當JR西日本鷹取工場一百週年要關閉時，該機被移至京都市右京區小火車佐賀站附屬的19世紀館，與D51型蒸汽機車一起靜態保存。

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国鉄C58形蒸気機関車 C58-48

C58型是國鐵機車中唯一車軸排列2-6-2的煤水車機車。采用D51型的近代設計及外形，并是9600型和8620型的通用式后繼機車。從1938年到1947年汽車會社、川崎等公司共生產了427輛。1974年全部停駛。現有2輛在東京西郊秩父鐵道與JR東日本裏恢復運行，另有約50輛被靜態保存。

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JR西日本 国鉄C61形蒸気機関車 C61-2

第二次世界大戰后，因日本鐵路貨運量減少，貨運蒸汽機車大量剩余，而客用蒸汽機車缺乏。當時日本國鐵嚴格區別貨運機車和客用機車。并在經濟上沒有制造新型機車的能力。因此將剩余的D51型鍋爐與新制的C57型運行部分組合製成了C62型。1947年在三菱、日立等公司共生產了33輛。用于地方主幹線。1974年全部停駛。現有3輛被保存。其中2輛是動態保存。C612是JR西日本的梅小路蒸汽機車記念館、C6120是JR東日本保存。

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JR西日本 国鉄C55形蒸気機関車 C55-1

C55型是C51、C54型的近代化改良型。從1935年到1937年，汽車會社、三菱、川崎、日立等公司共生產了62輛。另外用于臺灣鐵路的編號為CT250型蒸汽機車。第二次型C5520-C5540的設計是當時流行的流線型。因維修不便1950年改造為標準型。1975年全部停駛。現有4輛被靜態保存在京都梅小路蒸汽機車紀念館和其他地方。

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JR西日本 国鉄C62形蒸気機関車 C62-1

第二次世界大戰后，因日本鐵路貨運量減少，貨運蒸汽機車大量剩余，而旅客用蒸汽機車缺乏。當時日本國鐵嚴格區分貨用機車和客用機車，并在日本經濟上沒有制造新型機車的能力。因此將剩余的D52型鍋爐與新制的C59型運行部分組合成了C62型。從1947年到1948年，日立、川崎、日立等機車製造公司共生產了49輛。C62型是日本最大的客用機車，用于主要幹線。1973年全部停駛。除了被動態保存于梅小路蒸汽機車紀念館以外，還有4輛被靜態保存在他處。

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4. 国鉄C62形蒸気機関車 SL C62-26

JR西日本 国鉄C62形蒸気機関車 C62-26

第二次世界大戰后，因日本鐵路貨運量減少，貨運蒸汽機車大量剩余，而旅客用蒸汽機車缺乏。當時日本國鐵嚴格區分貨用機車和客用機車，并在日本經濟上沒有制造新型機車的能力。因此將剩余的D52型鍋爐與新制的C59型運行部分組合成了C62型。從1947年到1948年，日立、川崎、日立等機車製造公司共生產了49輛。C62型是日本最大的客用機車，用于主要幹線。1973年全部停駛。除了被動態保存于梅小路蒸汽機車紀念館以外，還有4輛被靜態保存在他處。

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