成追線

成追線是指縱貫線從成功車站至追分車站間，由臺灣鐵路管理局（台鐵）經營的傳統鐵路幹線。其主要功能是山線與海線之間的聯絡線。成追線雙軌化工程已於2019年3月30日夜間進行軌道切換作業，並於翌日啟用東正線，西正線於2020年1月3日啟用。

臺南市區鐵路地下化計畫

臺南市區鐵路地下化計畫（簡稱臺南鐵路地下化、南鐵地下化）為一屬於臺灣新十大建設中臺鐵捷運化的鐵路改建計畫，也是中華民國政府繼臺北鐵路地下化專案、高雄鐵路地下化計劃後所執行的第三座鐵路地下化系統，經費新臺幣293.6億元，設有3座地下車站，臺南、林森以及南臺南。原預定於2017年12月完工，但由於計畫引起部分拆遷戶反對，此計畫延宕至2017年3月15日正式動工，目前施工中，預計於2022年12月完工。目前臺南市政府正在向交通部爭取地下化到永康，並計劃增加永康、康橋及大橋3座地下車站。
本案計畫從臺南市永康區中華路路橋南方約400公尺（大橋車站南方）至生產路南方約1.4公里、全長為8.23公里的鐵路改為地下化，其中隧道長度為6.61公里，引道長度則為0.94公里，並保留臺南車站古蹟本體、建造二島式月台及四股道之新站、復設南臺南及新設林森兩座通勤車站。此外，臺南市政府交通局亦規劃「臺南鐵路立體化延伸至善化地區可行性研究」，北自善化車站北側0.5公里，南至大橋車站以南約0.3公里，長度約16.6公里，包括5個車站、11處路橋、1處車行地下道，10處平交道，2015年3月提報交通部。

桃園都會區鐵路地下化計畫

臺鐵都會區捷運化桃園段地下化計畫(簡稱桃園鐵路地下化)為臺鐵捷運化計畫之一，也是中華民國政府繼臺北鐵路地下化專案、高雄市區鐵路地下化計畫、臺南市區鐵路地下化計畫後所規劃執行的第四座鐵路地下化系統，計畫範圍為新北市鶯歌區鶯歌車站南側鳳鳴平交道至桃園市中壢區中壢車站南側環南路地下道之間的縱貫線路段；其中，鶯歌車站至桃園車站間採用三軌，桃園車站以南採用二軌，總長度約15.95公里的鐵路改為地下化，由交通部臺灣鐵路管理局工務處臺北工務段辦理，進行細部設計，後交由交通部鐵道局施工，此計劃已於2019年9月20日動工。
在2014年底新任桃園市市長鄭文燦上任後，以民眾意向及效益可行性為基礎中止原高架化計畫並改為地下化計畫，並於2015年2月開始進行可行性研究的招標工作。至2019年8月交通部初審「桃園鐵路地下化綜合規劃」時，總經費預估已達新台幣1056億元，最快可於2030年全線通車，中央政府經費分攤有兩案，分別為原先高架化的199億元、或按自償率計算近530億元，桃園市政府則希望中央政府專案補助至總經費的75%約792億元。

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高雄市區鐵路地下化計畫

高雄市區鐵路地下化計畫(簡稱高雄鐵路地下化)為臺灣鐵路管理局捷運化暨立體化改建計畫，也是中華民國政府繼臺北鐵路地下化之後所執行的第二座鐵路地下化系統，實際上執行分為「高雄計畫」、「左營計畫」、「鳳山計畫」。本工程範圍北起自高雄市左營區新左營車站南方，南達高雄市鳳山區大智陸橋前方，未包含大智橋，施工路段總長度約15.37公里，總經費998.69億元，2009年6月26日動工興建，原定2018年8月通車，但因鳳山車站徵收爭議及安檢未完成而延宕，第一階段已於2018年10月14日切換通車，而後續的第二階段工程則預計2023年完工。

立體交叉 TRA Flying Junction

目前台鐵只有在中洲車站與沙崙線交接處設置立體交叉(flying junctions)

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屏東線 TRA Pingtung Line

屏東線是指高雄車站至枋寮車站間，由臺灣鐵路管理局經營的傳統鐵路幹線，所經之處多半為農田與魚塭的景象。目前有高雄市區鐵路地下化計畫及南迴線電氣化等改建工程進行中，而屏東潮州鐵路捷運化計畫、林邊鄉鐵路高架化計畫已完工，最為特殊的是設在潮州車輛基地的隱藏版車站-陽光小站及潮州機廠的南方小站。

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縱貫線(西部幹線)南段 TRA Western Trunk line South Section

縱貫線(南段)是指縱貫線從彰化至高雄間，由臺灣鐵路管理局所經營的傳統鐵路幹線，沿途大多為平原及少部分丘陵地形。

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縱貫線山線(台中線) TRA Mountain Line (Taichung Line)

臺中線是指臺灣鐵路管理局經營竹南至彰化間的鐵路幹線。由於臺中線的路線位置是相對於海線，較為靠近臺灣中央的內陸山區地帶。為便於區別，因此在口語中常將臺中線習慣稱為山線，這種稱法也被臺灣鐵路管理局在時刻表上使用。

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縱貫線(西部幹線)海線 TRA West Coast line

海岸線是指臺灣鐵路管理局經營竹南至彰化間的鐵路幹線。由於海岸線的路線位置較為靠近臺灣西部的海岸，尤以苑裡至竹南間甚為靠近，而且路線走向也與臺中線相當，加上興建時間較晚，為了能與臺中線被稱為山線做為區別，相對於海岸線則被稱為「海線」。「海線」這種稱法也被臺灣鐵路管理局在時刻表上使用。

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縱貫線(西部幹線)北段 TRA Western Trunk line North Section

縱貫線北段是指縱貫線從基隆至竹南間，由臺灣鐵路管理局經營的鐵路幹線。由於縱貫線在此段穿越台灣人口最為稠密的台北都會區，故此段為台鐵各營運路線之中流量最高的一段路線。在七堵 - 樹林間為列車車次最密集的區間，每日單向約150至160車次通過。

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北迴線 TRA North-Link Line

北迴線，又名北迴鐵路，是指蘇澳新至花蓮間、由臺灣鐵路管理局(台鐵)經營的傳統鐵路幹線，是台灣唯一運量大於彎曲繞山的平行公路(蘇花公路)的鐵路線，為宜蘭、台北出入花蓮縣的交通要道，而自2010年蘇花公路遊覽車事故後，中國大陸觀光團，皆須改搭火車，經由本線往返宜蘭及花蓮，而自2013年起，隨著普悠瑪列車陸續投入，客運列車班次大增，藉以紓解往返花蓮的龐大人潮。
北迴線為台灣「十大建設」之一。在北迴線興建之前，自花蓮至台東的臺東線一直都是獨立營運，未能與西部幹線相互連結。旅客往來台北花蓮需於蘇澳車站轉乘公路局班車經由蘇花公路，甚至搭乘往來基隆花蓮兩港的客船。蘇澳端原本計畫從蘇澳車站沿今台灣水泥蘇澳廠側線延長至今永樂車站，但因地區居民反對而改從南聖湖車站(今蘇澳新站)起始，並新增永春車站(已廢止)。
1973年，娜拉颱風侵襲東部，造成交通嚴重受創。為了解決交通問題，因此研議了三個方案：拓寬蘇花公路、另建雙線公路以及興建北迴鐵路。其中第三個方案所需費用比第二個方案低，效益也比較大。當時的台灣省政府主席謝東閔於行政院院會中報告後，由當時的行政院長蔣經國裁示興建，並列入十大建設當中。同年12月25日，北迴線正式動工，並於1980年2月1日全線通車。沿線築有大、小橋樑共91座，隧道16座，全長達31,029公尺，其中觀音隧道長7,757公尺，為當時全台灣最長的隧道。
自1980年2月正式通車營運以來，堪稱是當時台鐵最賺錢的黃金路線，也因此帶動東西部交流及互動，加以東部觀光事業、天然資源之陸續開發，客貨運量急速增加，致使原有單線鐵路不敷使用，每逢重要節慶及假日，總是一票難求。1992年起，北迴線開始進行雙軌化、重軌化、電氣化與號誌控制改良工程，以利疏運更多的旅客及貨運。由於沿線多高山峻嶺，雙軌化工程在許多路段均重新開闢新線，並開挖許多長隧道。位於武塔＝漢本間的新觀音隧道成為全台灣最長的鐵路隧道，總長10,307公尺，取代原本舊線的觀音、鼓音及谷風隧道。大部分工程於2003年6月底完工，並於7月4日在花蓮舉行電氣化通車典禮，由時任總統陳水扁進行開幕剪綵儀式。2005年1月，先前受到新永春隧道湧水問題，以及南澳隧道軌道改善工程延遲影響的雙軌化工程全部完成。完工後北迴線列車班次密度大幅增加，並且有效縮短臺北至花蓮的行車時間。

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台東線(花東線) TRA Taitung Line (Hua-Tung line)

台東線是指花蓮車站至台東車站間，由臺灣鐵路管理局所經營的傳統鐵路幹線，常被稱為花東線，目前臺東線名稱已是台鐵統一稱呼之名。臺東線原先包含花蓮海岸線及臺東海岸線，在東拓後兩條海岸線廢止，臺東新站－臺東站間較晚廢止。

臺東線拓寬計畫
花蓮港、玉里間鐵路於1909年(明治42年、清宣統元年)開工，至1917年完工通車。1922年收購台東開發公司所經營的台東鐵路，改名台東南線，營運範圍臺東到里壠，原台東線花蓮港到玉里路段，改名為台東北線。1926年兩線連接全線通車，改名為臺東線。1939年將鐵路由花蓮港延伸到東花蓮港。
1982年，全長約168公里之臺東線，將軌距從762公厘拓寬為1,067公厘，在花蓮連接北迴線而與宜蘭線、縱貫線相通。最早於1967年由當時的花蓮管理處提出初步規畫，不過當時只著重於加強運能，最終亦未呈報上級實施。直到北迴線開始興建，南迴線也開始著手規劃後，完成環島鐵路的計畫才趨於成熟。
1977年12月1日，東線鐵路拓寬工程處成立，開始辦理路線拓寬規劃，並於1978年7月1日開始展開工程，先將原有鐵道兩側加建兩軌條以形成四條軌，使主線列車得以進出。施工期間為了維持鐵道運轉，須配合行車施工，備極艱辛。部份路線不良的地段，則以興建新線代替。而東部河川容易淤積的問題也是一大困擾，才會選擇二處興建河底隧道解決須經常疏濬的問題。
拓寬工程進行的同時北迴鐵路已經完工，當時台北南下的列車可直駛花蓮新站(今花蓮車站)後到達吉安，並在該站轉乘窄軌的台東線火車，直到1982年6月26日全線四條軌鐵道完工通車。但舞鶴－三民間的自強隧道因工程嚴重延誤，列車暫時以原有舊線經掃叭隧道運行，直到1985年初才正式完成。之後原有窄軌列車逐一更換轉向架或報廢，再將四條軌改成現在的形式。

臺東線改善計畫
自2000年起，為了提升臺東線的行車效率，部份路段加以改善。而自2009年起展開鐵路電氣化之相關工程，已經於2014年6月底完成，2014年6月28日於臺東站舉行「花東鐵路電氣化通車典禮」，屆時將以電氣化列車來提升行駛速度，臺北至臺東間行車時間可縮為3.5小時左右。總體改善工程2015年全部完工。

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高雄潮州鐵路捷運化計畫

高雄潮州鐵路捷運化計畫，簡稱潮州計畫，是由交通部鐵路改建工程局所承辦的工程，該計畫已經納入新十大建設之台鐵捷運化範圍內。計畫範圍始於屏東車站北方，止於潮州車站南方，全長約19公里，2015年8月23日屏東車站第一階段及屏東車站－潮州車站高架化東西線完工，預定於2016年完工通車。
本工程計畫採「半半施工」的方式，先於西側築以新高架正線(即新增之西正線)，待正式切換為單線電氣化路段後拆除既有鐵道並改建高架即完成電氣雙軌化。

南迴線(南迴鐵路) TRA South Link Line

南迴線是指枋寮至臺東間，由臺灣鐵路管理局所經營的傳統鐵路幹線，又稱「南迴鐵路」。
1977年列為「十二大建設」並進行規畫，1980年設立「南迴鐵路工程處」並著手動工開始興建，1984年改以「繼續完成南迴鐵路計畫」併入「十四項重要建設計畫」中，1985年7月卑南(台東)到知本段通車，1987年12月知本到太麻里段通車，1991年12月全線完工通車，自此臺灣的環島鐵路系統終於完成。南迴鐵路工程之艱鉅更甚於北迴鐵路，西經枋寮車站，經瀧溪、金崙、太麻里、知本等地，途中穿越查留凡山、巴矢山，終點站為臺東(卑南)車站。全線共修築大、小橋樑158座，隧道35座，總長38,202公尺，最長的中央隧道長達8,070公尺，名列臺灣最長鐵路隧道十餘年之久，直至2003年北迴線的新觀音隧道(長10,307公尺)啟用後才退居第二。

路線資料:
路線距離：枋寮車站＝台東車站98.2公里
軌距：1,067毫米
車站數：14(含起訖車站、2個號誌站；2007年3月)
開業時間：1991年12月16日全線開通
雙線區間：中央號誌站＝古莊車站
電化區間：台東車站=知本車站
台灣環島鐵路網中最後通車的路線
路線最高點：海拔175公尺，位於中央隧道內
隧道數目：36座
加祿車站＝內獅車站：嘉和遮體(明隧道)
內獅車站＝枋山車站：內獅隧道、枋電(枋山電台)一～二號隧道
枋山車站＝枋野號誌站：枋山一～五號隧道、枋野一號隧道
枋野號誌站＝中央號誌站：枋野二～三號隧道
中央號誌站＝古莊車站：中央、菩安、安朔、古莊一～三號隧道
古莊車站＝大武車站：古莊四～七號、大武一號隧道
大武車站＝瀧溪車站：大武二號、大鳥、加津林、富山、大竹一號隧道
瀧溪車站＝金崙車站：大竹二～三號、瀧溪、大竹四號、多良一～二號、多良二之一號隧道
金崙車站＝太麻里車站：金崙、香蘭隧道
太麻里車站＝知本車站：新吉隧道

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林邊鄉鐵路高架化計畫

由於近年來林邊地區常遇豪大雨、颱風必淹水的情況發生，林邊溪鐵路橋高程皆低於兩側堤防，常因林邊溪溪水上漲必須顧及列車行駛上的安全來停駛，造成旅客不便及營運損失，臺灣鐵路管理局於2004年提出林邊溪橋改建計畫，直到2006年才完成核定，由鐵路改建工程局辦理。
林邊溪橋改善計畫(林邊車站高架車站)為台鐵捷運化計畫之一，起於鎮安車站以南，迄於佳冬車站以北，總長約4.6公里。2008年開工，2012年1月10日由原平面路段切換至高架路段並啟用高架車站，2012年6月完成所有工程。本案皆預留未來雙軌化及鐵路電氣化之空間。