日本鉄道の車止め(止衝擋)

在大多數鐵路上，指示軌道末端的標誌與車止め(止衝擋)本身一起安裝。根據安裝條件的不同，有些標誌可能會使用反光材料來反射光線(主要來自火車頭燈)，或者內置燈泡或LED使標誌本身發光。它們本身只是標誌，而不是車止め(止衝擋)，不具備直接停止車輛的功能或部分。

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6. 台鐵 止衝擋標誌(燈)
7. 糖鐵 止衝擋標誌
8. 日本鉄道の車止め(止衝擋)標誌

日本鉄道の車止め(止衝擋)標誌

在大多數鐵路上，指示軌道末端的標誌與車止め(止衝擋)本身一起安裝。根據安裝條件的不同，有些標誌可能會使用反光材料來反射光線(主要來自火車頭燈)，或者內置燈泡或LED使標誌本身發光。它們本身只是標誌，而不是車止め(止衝擋)，不具備直接停止車輛的功能或部分。

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2. 阿里山森林鐵道止衝擋
3. 羅東森林鐵道止衝擋
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6. 台鐵 止衝擋標誌(燈)
7. 糖鐵 止衝擋標誌
8. 日本鉄道の車止め(止衝擋)標誌

日本鐵道起點標(0哩標識)

零英里樁是指在鐵路建設期間被打入舊新橋站現場作為測量起點(第一樁)的距離標記。


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JR九州鐵道止車楔 (手歯止め) JRKyushu rail skates

用來固定鐵道車輛以避免滑動，日文稱為"手歯止め"。它也被一些鐵路運營商稱為“ハンドスコッチ”，其形狀與汽車中使用的形狀相似。對於鐵路用途，由於強度問題，金屬是主流，但也有更便宜、重量更輕的木質和塑膠材料。它寬度比汽車更窄，因為它與火車車輪和鐵軌的寬度相匹配。


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5. 台鐵 車輛防止溜逸裝置
6. 日本鐵道防止車輛溜逸裝置

日本鐵道防止車輛溜逸裝置

不像止車楔(手歯止め)一樣放置在前後車輪下方，而是設置在側線進入主線或調度線的前方，為一安全保險裝置，當開啟時會避免車輛溜逸至主線或調度線導致鐵道事故或轉轍器受損。

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日本鐵道扇形車庫(扇形庫)

扇形車庫(扇形庫 せんけいこ / Roundhouse)是鐵路機車機庫的一種，是圍繞轉車台所建造的扇形機車庫。因為蒸汽機車有前後之分，所以要改變行駛方向，就必須改變機車的方向。為此，許多車站都有轉車台(転車台)來改變方向，但如果安裝扇形車庫因採用扇形結構可以大大減少道岔數量和安裝面積，所以很多車站都採用了這種類型的機關車車庫設計。
後來隨著時間的推移，電力機車和內燃機車時代開始了，除了鏟雪機等一些車輛外，它們不再需要改變車輛向前或向後運轉行進方向，因此扇形車庫隨著轉車台(転車台)跟著逐漸消失，目前日本也僅剩下少量保留。

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日本鐵道轉車台(転車台)

轉車台(転車台)主要用於使僅一側有駕駛室的鐵道車輛或倒車時性能受到限制的機車進行旋轉調度之用，以調整並定向車輛的行駛方向。它通常被稱為用於改變蒸汽機車(SL)方向的裝置，在蒸汽機車(SL)的鼎盛時期，被安裝在日本全國各地的機車車輛段、車輛基地和起終點站。隨著蒸汽機車(SL)的廢除以及不需要調整方向的電力機車(EL)和內燃機車(DL)的增加，轉車台(転車台)已經變得不必要而被拆除，因此不再經常看到。在某些情況下，未被拆除的轉盤被翻新並重新恢復用於蒸汽機車的運作。另外，在改裝火車、柴油車、機車時，或者由於運行原因或重新佈置，可能需要改變單一車輛或整個列車的方向，因此可能需要改變車輛的方向。

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日本鐵道 彈簧轉轍器(発条転てつ機)

運作原理為活動軌條及拉桿中間裝設彈簧，則車輛反向行駛時即使進路未開通，也能推擠通過而不致脫軌，通過後轉轍隨即復原。
早期基隆車站也設有彈簧轉轍器，目前已看不到，只能拿日本的彈簧轉轍器來參考。

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台鐵各種轉轍器
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2. 閘柄式轉轍器(閘柄式號誌閘)
3. 台鐵機械式轉轍器
4. 標誌式轉轍器(標誌式手動轉轍器)
5. 電鎖轉轍器
6. 電動轉轍器
7. 路牌鎖閉轉轍器
8. 隱藏式拉柄手動轉轍器

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DT201形台車(轉向架)

DT201台車(轉向架)使用在新幹線200系的動力車(無動力轉向架型號則為TR700)2，動力車轉向架與0系列相同型號。彈簧部分附有蓋子，以防止積雪而導致故障。
對於動力車輛，像0系列一樣，高速時減速採用發電式煞車，低速時採用氣液可轉換通風輪碟式煞車。建造H編組時新製造的248型和249型雙層車廂是200系唯一的隨行車，但與100系雙層隨行車不同的是它們配備了渦流制動器，而100系則未安裝並僅使用機械煞車減速，在車軸上安裝了兩個碟式煞車來分配煞車力道。

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2. DT201形台車(轉向架)

國鐵TR73轉向架(3軸台車)

與TR23(兩軸)同時設計的高級客車(如餐車及瞭望車)用三軸轉向架。由於1930年及以後生產的車軸箱護罩與側樑的連接處以及軸箱護罩固定器的設計不同，分為兩種類型。

京都電気鉄道全長二十尺幅六尺車 京都市電台車(轉向架)

於1895年由京都電氣鐵路(京都電気鉄道)開通，是日本第一條一般商業電氣鐵路，此轉向架即為當時(1895年)車輛所使用，其為一個車體搭配單轉向架的結構，轉向架配有2軸及馬達。這輛車也是世界上最古老的列車之一。
轉向架本體推測應該是美國Prill(アメリカ プリル社)所製造，而馬達則為通用電氣公司(ジェネラル・エレクトリック社)製造。

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DT46形台車(轉向架)

DT46形轉向架(台車)主要使用在国鉄201系電車的動力轉向架，採用空氣彈簧以提高乘坐舒適度。透過根據車上的乘客數量改變氣壓，空氣彈簧不僅可以確保始終舒適的乘坐體驗，還可以保持恆定的車輛高度。 採用此轉向架的国鉄201系電車出現於1979年(昭和54年)，主要用於中央線快速列車與京葉線。後來中央線於2010年(平成22年)更換為E233系，京葉線於2011年（平成23年）更換為E233系列，目前活躍於大阪環狀線、關西本線等路線。

JR西日本鐵道止車楔(手歯止め) JRWest rail skates

用來固定鐵道車輛以避免滑動，日文稱為"手歯止め"。它也被一些鐵路運營商稱為“ハンドスコッチ”，其形狀與汽車中使用的形狀相似。對於鐵路用途，由於強度問題，金屬是主流，但也有更便宜、重量更輕的木質和塑膠材料。它寬度比汽車更窄，因為它與火車車輪和鐵軌的寬度相匹配。

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日本國鐵TR23形台車(轉向架)

TR23型轉向架是日本鐵道部(日本國鐵)開發的鐵道車輛用轉向架形式。自1914年起，日本國鐵就使用一種名為「球山形鋼」的材料作為標準客車轉向架側架的主要材料，該材料最初是為船舶生產的，它使用的是具有特殊的橫截面的L型鋼材料。然而，由於第一次世界大戰後造船業的衰退，造船用鋼材的需求急劇下降，球山形鋼的生產也跟著停產。鐵道部就鐵路客製化生產事宜與八幡製鋼所接洽，但最終該公司(八幡製鋼所)放棄因為最低生產量超過所需數量100倍。
為此，鐵道部被迫設計了一個不使用球山形鋼的客車轉向架並藉此機會徹底改變了轉向架的基本結構。在1928年設計了兩種轉向架：高級客車用3軸轉向架TR73和普通客車用2軸轉向架TR23，並在スハ32系客車上作為標準採用的轉向架並從1929年開始批量生產。
由於其良好的性能，從1930年代到1940年代，它們不僅被廣泛應用於各式客車，而且被廣泛應用於電車和柴油客車上，甚至在太平洋戰爭之後，雖然軸承結構發生改變，但持續量產並使用此類型的轉向架直到1950年代初期。

日本國鐵TR11形台車(轉向架)

自1919年開始生產。廣泛應用於22000系和オハ31形。明治45年二軸轉向架的變化包括因改軌爭議而將車軸改為10t長軸設計，並增加橫樑和端樑的寬度，及將軸距改為2,450mm。原本日本國內難以生產且長期採用進口產品，實現車輪部件採用國內產品而達成完全國產化的目標。由於加寬與車身側桁桿發生干涉為了避免這種情況，端樑的形狀變得更加複雜，側樑的上部在兩端進行了斜切。不僅是日本國鐵，一些私營鐵路在引進與減階客車結構類似的客車也採用了該類型的同等產品，特別是東武鐵道引進的客車進行了車身更新配備它們的車輛被改裝為電車，最後這些車輛及轉向架被轉移到上毛電気鉄道並一直活躍到20世紀末期。

氣象警示牌(気象告知板)

日本國鐵用於大雨預警、大雪預警、大霧預警、大風預警。當天氣狀況威脅列車運行時，向列車工作人員發出警報，以顏色區別不同類型的警戒如下。
紅色警示牌: 與風有關的警戒事項
藍色警示牌: 與雨有關的警戒事項
綠色警示牌: 與雪有關的警戒事項
黃色警示牌: 其他警戒事項

KS50形台車(轉向架) (京阪1700系電車)

KS50形台車(轉向架)安裝在 第三代京阪1700系電車的4 輛(1708、1709、1758、1759)。KS50形是KS-3的改進版本，外觀幾乎相同。後來，上述KS-3B和KS-5B被改裝用作馬達車，並額外購買了一輛KS-5A作為備用。

FS345形台車(轉向架) (阪急2300系電車)

1962年及以後生產的阪急2300系電車採用德國Minden金屬彈簧轉向架，馬達車採用住友金屬FS345，控制車及隨行車採用住友金屬FS45。

跨座式單軌轉轍器

主要類型有關節型和柔性關節型。關節型採用單一道岔，直接從支點使軌道彎曲，乘坐起來不舒服。因此，不在主線上使用，而在不需要追求乘坐舒適性的車輛段和支線交匯處使用。柔性關節型是透過組合幾根短梁來改變軌道的方法，由於每根樑都通過接頭連接，因此與鉸接式相比可以最大限度地減少車體的振動。另外，從結構上來說，分支通常是簡單的多向分支或單一交叉口，但也有雙交叉口的例子，例如東京單軌電車羽田機場第2航站樓。